电车资源讯：随着新能源汽车推展的了解,物流车于是以沦为时隔公交车、出租车之后新能源汽车着力推广应用的一个领域。11月5日，东莞市新能源汽车工作联席会议办公室公布《东莞市物流租车领域车辆显电动化发展实施方案》,认为自2018年起,东莞市全市追加和改版的物流配送车辆全部用于显电动或燃料电池等新能源车。电车资源指出,东莞市实施政策引领追加和改版物流车全部电动化只是一个开端,未来或将有更加多城市效仿。在物流车电动化进程中,新能源物流车运营商作为车企与用户之间的纽带,在产业链中扮演着举足轻重的角色。
新能源物流车运营虽前景光明,但道路艰辛。以下电车资源整理出有一个典型的新能源物流车运营商必须思维的五大问题,可供大家参照。一、自由选择怎样的业务模式?对于新能源物流车运营商来说,一套明晰的业务模式是必需的。
目前,新能源物流车运营模式有:纯租模式、以租代售模式、自运营模式、天内出租模式、显销售模式等。1.纯租模式纯租模式是终端用户向新能源物流车运营平台缴纳一定费用出租车辆用于。
对运营商而言,这种模式面对利润空间小、租金回款无以等问题。2.以租代售模式以租代售模式是运营商以出租人的身份,将车辆租赁给用户用于,承租人按照运营商的拒绝如期缴纳租金,当租用期限界剩时,获得该车所有权的不道德。
相对于必要出售,以租代售模式减少了购车门槛,通过月租方式平摊购车经济负担。在这种模式下,运营商在前期分担融资租赁平台的资金成本,便利减少客户购车门槛,因此以租代售模式下车辆花费的总成本低于显销售模式下车辆的落地价。
3.自运营模式自运营模式是新能源物流车运营商利用自有车辆,接续部分物流运输工作,符合客户的市场需求。“想车我们有车,想司机我们有司机,想车和司机都让我们管我们也可以。”雄途e配上副总经理周傲用这样一句非常简单易懂的话叙述自运营模式。4.天内出租模式新能源物流车天内出租模式是糅合乘用车的模式,目的通过互联网信息技术手段解决问题较短时间内车货给定的物流市场需求问题,必须布局较多网点。
新能源乘用车天内出租是解决问题人的运输问题,而新能源物流车天内出租是解决问题货的运输问题。由于每次运输的货物大小不一、重量平均、且必须人集装箱,因此新能源物流车的天内出租比乘用车要简单得多。5.显销售模式比起燃油车,新能源物流车在购买成本上不占优。
终端用户在订购时分担较小的成本压力,因此他们有可能更加偏向于价格低廉的车型。在这种情况下,低价的新能源物流车可能会比价格低的车辆最畅销。
小结:除上面所列的五种模式外,新能源物流车运营还有其他模式。运营商要根据自己的资金实力、客户市场需求、自身优势等,自由选择适合的业务模式。二、如何自由选择新能源物流车?新能源物流车是生产工具,有所不同的应用于场景对车辆的市场需求有所不同。
为使利润最大化,运营商要做到的是将应用于场景与车辆精准给定,即自由选择适合的新能源物流车。以租车为事例。蜂网投资有限公司CEO徐勇回应,租车车型用于市场需求有速度快、容积大、节油、出勤率低、智能化和可视化程度低、车厢保温性好等特点。
电动汽车在租车行业的应用于须要考虑到车辆续航里程、充电桩的普及、电池时间、订购价格等多重因素。数据表明,2017年租车行业订购用于电动汽车6585台,预计2018年起,每年的订购量将以倍数以上的速度快速增长。
续航里程宽、电池慢是租车用于电动物流车的最重要指标。除续航里程、电池时间外,爬坡能力、过河能力也是新能源物流车应用于时要考虑到的最重要性能。在新能源物流车领域唯一的全国性赛事——2018第三届中国(深圳)新能源物流车挑战赛中,对爬坡能力的测试为参赛车辆在装载情况下通过25%坡道行经一个往返;对过河能力的测试为参赛车辆在装载情况下,在40厘米浅的水池中,以≥5公里/小时的速度行进来往行经一次。
根据组委会发布的比赛结果,成功通过爬坡测试的车型占到比约为73%,成功通过过河测试的车型占到比约为97%。对新能源物流车的自由选择,运营商们也早已过一番思索,具备发言权。
周傲回应,凌特车由于车厢面积大,合适运输商超轻泡货,如服装、化妆品、办公用品、数码产品等;微面合适运输租车、瓜果蔬菜、食品等。“显电动车车厢内没油的气味,较为合适运输蔬菜,因此雄途e配上跟美菜仍然在合作。
”周傲回应。“选新能源物流车,只不过最重要的是安全性。”周傲认为,用户最重视的是车的安全性与质量。
“如果质量经常出现问题,运营做到的越大,对车企的有利影响越大,因为车早已蔓延过来了。”据理解,目前有些电动物流车在电机电控兼容性、制动器系统、续航里程等方面还不存在一些小问题,影响用户用于体验,必须改良。如果车企生产的现有车型无法符合应用于场景必须,那怎么办呢?周傲回应,期望车企因应运营商做到相反研发。
他举例称之为,有些车型各方面都很极致,但是在执着载货容积的时候忽略了车身高度,造成车下没法地库;还有的车厢相当大,但没侧门,在物流配送时货物并不是按顺序依序接下,有时必须从中间或者前面来拿货,没侧门就很不方便。笔者指出,根据应用于场景自定义车型的情况或将更加广泛。
小结:以上所列的新能源物流车选车因素还包括根据场景市场需求给定车型、续航里程、电池速度、订购价格、爬坡能力、过河能力、安全性、质量等,如果没适合的车型,可以与车企合作展开自定义。三、如何构建盈利?无法盈利,则无法持久。新能源物流车运营商也绕行不过盈利这一话题。如何构建盈利?何时才能构建盈利呢?据周傲讲解,目前新能源物流车运营商盈利来源主要有以下几个方面:1.租金。
由于物流利润厚,只靠租车业务很难盈利。2.电池。建设、运营充电站,通过符合车的电池市场需求来盈利。
3.车身广告。车身广告与车媒体平台接入,利用车身资源来盈利。4.车数据。
新能源物流车像移动的电脑,每一个刹车、每一次故障等,都可以搜集数据。运营商可以通过搭起监测平台搜集数据,利用数据来利润。例如:车辆故障数据可以对系统给车企,车企在研发时可根据数据防止一些错误;路径优化数据可以对系统给物流公司,协助其提升运输效率。
在前期,运营商必须大批量购车,再行再加场地租金、人员工资、车辆上牌保险费用等,各方面投放的资金极大。由于资金回笼必须一个阶段,因此运营商在前期基本上是不盈利的。那么运营商从亏损到盈利必须多长时间呢?这尚能没清楚的答案。
不过,电车资源在专访雄途e配上涉及负责人时了解到,经过一年多的运营,雄途e配上目前已基本构建收支平衡。小结:目前多数新能源运营商没构建盈利,然而大家还在坚决做到,除了上述租金、电池、车身广告、车数据等带给的可见利润以及物流车电动简化的必然趋势外,牌照资源或也是运营商看上的隐形价值。四、2019年或是最艰苦的一年,怎么办?2018年以来,新能源专用车整体经销遇冷。
根据电车资源数据,2018年前9月生产新能源专用车4.02万辆,同比上升8%;销售新能源专用车3.06万辆,同比快速增长24.61%。销量虽有快速增长,但比起新能源汽车整体多达50%的增长速度,新能源专用车的快速增长水平不容乐观。电车资源了解到,有车企在年初订下10万台的新能源物流车销售目标,而前9月仅有卖出几千台车,理想与现实之间的高差可见一斑。
在由电车资源主办的2018第二届中国新能源物流车绿色城配上大会上,圆通速递副总裁、物流国家工程实验主任相峰认为,要警觉经济上行压力增大与新能源汽车补贴退坡加快的“二期变换”。2018年很难,2019年会好吗?雄途e配上副总经理周傲回应,2019年或是最艰苦的一年,到2020年以后可能会好。周傲认为,新能源汽车国家补贴在加快退坡,浑水摸鱼的车企、运营商、零部件企业等将被出局。在2019年补贴政策并未公布之前,大家不会自由选择从容。
在这一阶段,无论是融资环境还是车企的产量、运营商的利润,都正处于一片不景气的市场。即使补贴政策实施,运营商购车成本增高,然而由于已关上市场、终端客户租金托不上去,运营商盈利压力减小。因此,周傲辨别,2019年将是新能源物流车行业最艰苦的一年。到2020年以后,国家补贴将几乎解散,预计政策导向将从补贴车企移往到反对运营端上来。
这样运营商在自由选择城市时就会再考虑补贴,而是只自由选择政策反对较为好的、有路权的城市。客户也会再行在乎电动车比燃油车更加低廉还是更加喜。“因为燃油车没路权,有可能一个月时间不能跑完半个月,但是用新能源车可以跑完一个月,你不会怎样自由选择?”周傲回应,“所以我们也在固守,等候柳暗花明的那一天。
”小结:2019年最艰苦,2020年有恶化。所以,对目前的新能源物流车运营商来说,最重要的是三个字:活下去。
五、未来南北何方?有观点指出,新能源物流车运营平台是阶段性产物,其最后可能会演变出租公司,或者变为物流公司。新能源物流车运营商未来南北何方?这是每一个运营商都必须思维的问题。周傲指出,出租公司或者物流公司,只不过是运营商发展的两个阶段。
新能源物流车运营商无论使用哪种业务模式,都势必会跟物流产生关联。前期运营商为了较慢关上市场,不会使用出租模式,回头豪放式发展道路。
此时运营商像一家出租公司。之后运营商不会使用自运营模式等。“到后期即使我们沦为一家物流公司,那也不同于传统物流公司。
”周傲回应,雄途e配上仍然提倡云仓配充一体化智能物流系统,到最后阶段不会做到细分市场研发和定向品类运营。自由选择怎样的业务模式?如何自由选择新能源物流车?如何构建盈利?2019年怎么办?未来南北何方?以上是一个典型的新能源物流车运营商必须思维的五大问题。
在实际运营中,运营商遇上的问题还有很多,必须在实践中解决问题。行进的路上也许很难,但在趋势面前,希望追上或还有生子的期望;如果自此退出,预见要被时代所出局。
大海虽近,但有彼岸。
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