据涉及机构预测，2016年中国车联网市场整体规模为77亿美元，到2020年这一规模或将超过338亿美元，而2025年则约2162亿美元。车联网市场规模的较慢不断扩大，造就众多企业在近两年争相转入这一市场，大力布局。然共创行业，目前大多数企业都还逗留在产品策划阶段，注目的更好的是理念创意、产品创意等话题，即使有一些产品和技术早已推向市场，效果也是不尽如人意。
堪称离确实的量产落地，还有很长一段路要回头。针对这一问题，来自宝马、奥迪、上汽大众等车匹敌联通智网、广升科技、美行科技、威瑞森车联网等科技企业的多位专家，借2017年T行神州北京站活动举行契机，进行了白热化的辩论，尤其是智能网联的平台架构和运营模式等热门话题，以助力下一代车联网技术的较慢落地和普及。耿杰：上一代车联网特别强调构建下一代车联网特别强调融合沈阳美行科技有限公司产品策划总监耿杰作为首位讲话嘉宾，从云端、车端信号融合和大数据三个方面公开发表了自己对于下一代车联网的一些思维。
他指出云端方面，过去传统车联网特别强调更好的是融合尽量多的CPSP，而下一代车联网将注重以场景化视角，去筛选哪些GPSP是必需的，然后将其展开构建，用场景化做很多工作。比如用户要去某个地方，只需输出目的地就讫，其他的诸如导航系统、去找停车场等都可以由车联网来做到，而不是像现在频密停下来APP运营，通过有所不同的设置，来超过自己的某些市场需求。从这一点上来讲，如果说上一代车联网特别强调构建，那么下一代车联网则叫融合，即把这些资源融合进去，尽可能在后排为用户获取服务，而不去睡觉他们。
车端信号融合方面，技术落地和工程服务落地是十分关键的一个拒绝。目前，随着自动驾驶的大大前进，车联网开始和更加多的传感器结合来构建某一项功能，但云端里面，当软件企业与GPSP讲的时候，很多模块他们都早已准备好了，必要用就行。但与车厂讲的时候，则必须去了解解读他们的理念、架构，并且有平稳可信的工程服务。大数据方面，则必须对数据的收集和发给有充足的推崇，以及数据更加融合的情况下，怎么利用这些数据，如何反映其商业价值等。
在耿杰显然，目前很多内容服务提供者，都非常重视数据处理，但他们往往只将关注点放到如何挖出数据、如何对商业模式展开创意上，而忽视了数据采集，尤其是对于车企较为脆弱的车的数据和消费者数据，该怎么收集，并分发给车厂、内容提供商、互联网运营商等利用。下一代车联网必须处置好这些问题，把这些流程定义确切，把每个环节区分好，从而照料到从车厂包到云端所有人的利益。
至于商业模式，耿杰指出车站在内容提供商的角度，需要替车厂作好数据挖掘，挖出这些数据背后的价值，把车厂累积的非常丰富的传感器数据、车辆数据、消费者行经数据等安全性地利用一起，从而为这个行业里涉及的从业人员都能建构利益，作好大数据商业模式创意，是一件很必需的事。汪建球：5G才是大家看见的未来联通智网科技有限公司总经理助理汪建球则从网络运营商的角度，明确提出发展智能网联成只不过主要做到两件事：第一做车生活通信的领导者，第二做到专业化服务的提供者，为智能网联成获取最佳客户体验。其中后者，他指出如何搭起人和物融合架构、怎么做网络架构平台过渡性、当新网络覆盖率过于怎么填补等问题，都是目前亟待解决的。
随后他更进一步阐释了移动通讯至于车联网的最重要意义。他指出，移动通信组件发展是构建智能网联成服务的技术基础，譬如3G时代，经常出现远程监控、经常出现很多山寨CAN，就是移动互联网愈演愈烈带给的结果。而现在大家要最后解决问题驾车人做到的事情，通过自动驾驶把人解放出来，必须发展5G，因为5G可以把自动驾驶汽车数据以较低时延、低可信的特点传输过来，确保自动驾驶汽车的长时间运营。
演说的最后，汪建球透漏了联通关于车联网的商业部署。据报，2017年联通不会在一些基地做到示范性的项目，2018年则开始小范围的测试，2019年实商用，2020年月商用。
不过，2019年、2020年的商用只是小范围的，确实构成商用有可能之前2021或者2022年之后。武硕：微服务是现在车联网较为风行的架构模式与上面两位专家的角度有所不同，关于车联网的平台架构，来自威瑞森车联网（中国）有限公司的系统架构师武硕指出，随着车联网的发展日益快速增长，很多微服务架构模式可以很好地被用作车联网中，当下微服务才是车联网较为风行的架构模式。
据武硕讲解，微服务具有典型的纯互联网公司技术的DNA，其核心是去中心化，将要有所不同的应用于、功能、服务展开合并，分为各种有所不同微服务，这些分开的微服务之间通过消息、队列的形式展开信息互相交换，从而为使用者获取涉及的服务。此外，很最重要的一点是，去中心化后，每个微服务可以分开展开研发和部署，并根据市场需求展开适当的扩展。之所以不会经常出现这么一种平台架构模式，是因为在传统的单块架构时代，由于里面有展出层、数据层等多个有所不同层级，随着业务日益简单，当我们必须改良一个问题或重新加入一个新功能的时候，十分艰难。特别是在部署的时候，由于所有业务逻辑连在一起，往往必须重新部署，不仅可玩性大，而且效率较低。
目前，微服务主要是显互联网公司应用于，比如像谷歌所谓的独角兽公司，这些公司的特点是业务变化频率十分慢，每天要出很多个版本，部署在新的版本上边。且他们面临的终端用户也是多种多样的，这一点跟车联网终端很相近。
芮亚楠：软件行业渐渐沦为主导地位上海广升信息技术股份有限公司车联网事业部总经理芮亚楠从车载软件著手，详尽讲解了汽车智能化对于软件技术的表达意见。他指出，软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶发展的基础，在未来将渐渐占有主导地位。随着汽车智能化、网联化水平大大提高，智能网联成汽车对软件的市场需求更加大，更加多的软件供应商开始必要沦为车厂的供应商。
有可能目前汽车行业，谈论更好的是车厂和硬件供应商之间的关系，软件则是通过硬件供应商驱动。明确到汽车上面，软件成本占到整车成本也只有10%，相比之下不及硬件90%的成本。
但将来来看，随着汽车功能的不断丰富，软件成本将占有整车成本的40%，另外内容作为应用于形态的软件，不会占到20%，加在一起即是60%，从而占有主导地位。而从消费者的角度，芮亚楠回应，在软件之于未来汽车的重要性大大提高后，消费者出售汽车时的辨别标准也不会随之发生变化。以前消费者买车时，有可能主要看汽车的马力、机械性能、挂技术等，未来则将渐渐变成注目汽车的智能化水平、软件服务能力的好坏、是不是自己想的软件服务内容不过软件在整车上应用于比重的减少也不会带给一定的风险。
在芮亚楠显然，随着自动驾驶的大大发展，配备的软件更加多，关于软件的滋扰和解任也将是车厂及软件服务提供商等必需考虑到的问题。随后，芮亚楠还提及了软件空中iTunes技术。关于软件OTA他回应，OTA之于车厂最主要的不是引入功能，而是解决问题，比如处理软件风险、修复安全漏洞等，以较慢解决问题。
还有一方面是前进软件大大升级，因为无论是现在风行的语音交互技术、手势交互技术，还是其他一些驾驶员辅助技术，都不是最后的技术形态，必须大大对其展开升级，来符合消费者日益提高的拒绝。最后一点，则是大大优化用户体验，提高用户满意度。从以上几点来看，整车FOTA主要是升级体系建构、流程定义、能力建构、传输协议、嵌入式设计及其他一些功能，还有一些用户参予的内容，因为你要正当理由。让每辆车上载自己的信息，就可以获得最佳的功能。
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