与以往整车厂家对车联网技术融合并不感兴趣比起，现今有关车联网的联盟的组织，或合作模式朝着更加稳健、更加有效地的方向发展。这其中的关键原因在于整车厂家看见了车联网技术是未来汽车技术发展的新方向，主动重新加入进去的。中国汽车工业学会理事长付于武近日对《国际商报》回应。 的确，目前的车联网技术沦为诸多行业领域注目的焦点，在今年年初的美国国际消费类电子产品展览会上，与以往环绕电视、电脑的新技术有所不同，以IT与汽车企业合作居多的车联网技术沦为该展览焦点。
按照谷歌与特斯拉曾公布的预测，2015年全球将有66亿网络物体，其中，汽车预估有6200万辆，将不会是第三大互联网物体。易观智库公布的报告也称之为，2015年中国汽车年产量规划将约2500万辆，车联网应用于和服务渗透率或相似10%临界点，市场规模未来将会突破1500亿元。 正是基于这样的发展前景，在国内，IT行业向往着通过车联网技术将其思维流经传统汽车制造业，超越后者固有思维方式;汽车企业某种程度回应趋之若鹜，新车营销大打车联网概念。
不过正如电动车一样，车联网这样的新生事物于是以面对着在热炒概念后，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式浑沌不明的发展现状。有专家曾回应，车联网仍未构成原始的产业链，且车联网的定位不许以及还缺少可信的盈利模式。
而现实问题也让IT与汽车这两大参予车联网技术研发与应用于的行业产生矛盾。如两个行业有关车联网技术开发的周期有所不同(IT业更慢)，使二者无法协同研发;整车厂的核心技术参数也会对IT企业公开发表，使后者无法研发出好的应用于。 但只有两个行业互相融合的研发，车联网才有未来，否则只是概念。
付于武回应，这必须一种全新的，更加充份的融合，而整车厂家的主动重新加入为此带给契机。
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