日前，商务部新闻发言人孙继文称之为，正在修改的《外商投资产业指导目录》（以下全称《目录》）白鱼对外开放汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比容许。5月23日，《目录》修订稿已由中央全面深化改革领导小组第35次会议审查会通过，将于近期发布实行。《目录》修订稿中，在新能源汽车关键零部件生产项目中，能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次，外资比例不多达50%）仍然经常出现在鼓励类表格中，同时该条目也没经常出现在负面表格中。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基此前在拒绝接受记者专访时回应，这指出能量型动力电池归属于“权利状态”，没类似容许，意味著外资企业可以在全国范围内展开能量型动力电池的独资生产。“此政策只不过也是为了引进竞争，却是国内电池整体技术水平必须通过统合和竞争来提高。”一位业内人士认为。
“有了竞争的压力才能不利于国内动力电池企业茁壮。该政策实行后市场不会提早转入一个优胜劣汰的竞争状态。
”国家科技成果转化成基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼任总裁方建华在拒绝接受记者专访时说。短期内无以产生影响？虽然新政策有可能更进一步推展行业竞争，但在多位业内人士显然，短期内并会对国内电池企业产生过于大影响。一方面，放松股比并不意味著其一定会转入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。
在新能源车型推展目录与这一条件绑的大背景下，车企更加趋向于订购转入目录的本土电池产品，以此来取得补贴；另一方面，“外企独资生产还包括辟工厂、做到测试等，在流程上也最少必须两年时间。”赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉回应，预计，国内电池企业的技术水平有数与外资巨头抗衡的能力。
“目前，政策层面对电池安全性、质量、性能的拒绝更加低，事实上，国内电池企业与日韩企业的差距主要在生产能力与工程化能力上。”方建华认为，国内企业的优势在于上下游产业链的设施能力，在政策和市场双重驱动下，我国动力电池核心材料还包括正负极材料、电解液和隔膜已全面实现国产化，我国动力电池的产业化发展速度要远快于日韩企业。
“在新能源产业领域，回头合作路线比合资更加合适。过去在传统行业，特别强调的是单个企业竞争力，但在新能源汽车领域更加不应特别强调生态优势，产业链协同作战不仅需要降低成本，还能补足发展短板。
”行业优胜劣汰激化不过，值得注意的是，虽然外资电池巨头在短期内会对国内电池企业的竞争格局产生过于大影响，但内部竞争却不容忽视。事实上，国内动力电池行业虽看起来兴旺，但已显露出结构性生产能力不足，优势企业与优质产品短缺，而低端产品相当严重不足。方建华认为，去年，我国新能源汽车销量为50.7万辆，动力电池生产能力为28GWH。“今年的目标为70万辆，比较不应的生产能力市场需求大约为36~38GWH，但从各家企业的布局来看，今年的生产能力已超强100GWH。
”“据不几乎统计资料，去年，国内有140多家动力电池企业。”吴辉告诉他记者，“但龙头企业却仅有比亚迪、宁德时代、国轩高科、力神等十几家。
”此前，有消息称之为，比亚迪计划要合并动力电池模块并展开事业部制改革，并在今后对外开放此前堵塞的供应链体系，对外部企业供货；而宁德时代也与上汽集团展开了合资，全面涵括动力电池的整个产业链。近日，有外媒报导称之为，中国投资基金股权投资公司金沙江创投（GSRCapital）于是以计划以10亿美元的价格并购日产汽车可充电电池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）的控制权。
据报，该项并购已转入最后磋商阶段。2016年，AESC以1622MWh的出货量，次于松下、比亚迪和LG化学，名列全球第四。
虽然日产中国恢复记者称之为，“只是媒体的猜测，日产并未公布过涉及公告。”但一位相似长江产业基金的人士回应，该并购的确为真为。
“AESC转入国内市场后，也不会更进一步增进行业竞争。”“从短期来看，行业内的淘汰赛与兼并重组已开始，在动力电池领域，最后有可能只不会只剩实力强劲的企业。”吴辉更进一步认为，从将来来看，在2020年新能源补贴解散后，外资品牌或将取得更大的市场份额，行业竞争将更进一步激化。
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